Friday, December 30, 2016

MEDIDAS de TRÁFICO EN MADRID_TRAFFIC ISSUES in MADRID


MADRID SE MUEVE_ALTERNATIVAS AL COCHE PRIVADO - copiemos a Estocolmo, París, Londres ó Marruecos -
Marta Garcia Garcia
 Madrid 2016_Red de carreteras. Mapa de propuestas de mejora del tráfico. Elaboración propia.


En el marco de legislación referente al tráfico de Madrid no existen convenios ó alternativas que realmente den solución a los problemas que provocan las entradas y salidas diarias de coches en la capital: pacientemente somos  actores de la congestión y polución -entre otros- que provoca. Pero nos tenemos que mover, y cada vez más eficientemente, y cada vez más lejos y en menor tiempo.

Mientras que en otros países se están desarrollando medidas que dan solución a parte de la congestión de sus carreteras y calles - con independencia de tendecias políticas-, en este punto en que nos encontramos, se estarían llevando mediante una labor de concienciación ciudadana, una llamada de atención y advertencia sobre el uso y control del transporte privado y sus alternativas inmediatas.

La participación de los ciudadanos a la hora de adoptar estas medidas y el consiguiente ahorro de contaminación y de carburante y de tiempo, y de gastos de mantenimiento y de congestión en las calles,
nos anima a dar un giro del guión y entender que tenemos que actuar en otras direcciones.

Aquí os referencio una serie de propuestas que he recopilado y diseccionado, que se podrían desarrollar en una ciudad como Madrid para resolver los problemas de congestión de vehículos en las ciudades, indicando el porcentaje de reducción de tráfico que se alcanzaría con cada una y las acciones que requerirían en el corto plazo para su aplicación, el orden de aparición es aleatorio.

Marta Garcia Garcia
 Madrid 2016_M-30; 18:49. Elaboración propia.

I. CarPool_5%

Se tendría que desarrollar una serie de localizaciones estratégicas de estacionamientos habilitados, localizables vía internet. Los usuarios se tendrían que informar de los servicios desde puntos cercanos a sus viviendas y con destinos finales iguales - por ejemplo, para ir al trabajo, colegios -

Los aparcamientos reservados a vehículos compartidos se localizarían cercanos a los grandes intercambiadores: Plaza de Castilla, Puerta de América, Moncloa, Príncipe de Pío, Plaza Elíptica, donde son más accesibles desde cualquier transporte público - metro o bus-.

Ventajas: ahorro de combustible y coste de mantenimiento de vehículos propios, descongestión en horas puntas.
Referencia: Blablacar


II. Peaje de entrada_25%

El objetivo es claro: disuadir el uso del transporte privado en el centro. Funciona en ciudades como Londres, Estocolmo, Singapur o Milán - no tan diferentes a Madrid, al menos en lo físico-.

La mejora de la congestión del tráfico es evidente, además las tasas se podrían reinvertir en mantenimiento de calles y mejora de dotaciones públicas.

Esta medida debe ser complementada con una red eficiente de transporte público de acceso a la ciudad.


Marta Garcia Garcia
Medidas alternativas al vehículo privado. Madrid 2016. Elaboración propia.


III. Carril Bici_10%

El handicap principal para aplicar esta medida sería la de educar a la población hacia una cultura de la convivencia con la bici, que por mucho que queramos, aún queda mucho por hacer en la ciudad de Madrid - véase el ejemplo de Barcelona por ejemplo-.

También se tendría que habilitar los medios de transporte públicos - metro, autobús- a que los pasajeros que transporten sus bicicletas (ojo, que la topografía de Madrid no es plana y habría que combinar otros medios alternativos en según qué itinerarios).

Ventajas: ahorro de combustible y coste de mantenimiento de vehículos propios, descongestión en horas puntas, mejoras en la salud y bienestar.


IV. Entradas escalonadas_20%

Escalonar las entradas a los centros de trabajo, guarderías, colegios, universidades.
Se establecerían franjas horarias alternativas para la entrada y salida en horas punta.

Necesidades: movilización del sector privado y sindicatos.

 Medidas alternativas al vehículo privado. Madrid 2016. Elaboración propia.


V. Licencia de Taxis por horas_5%

Si en lugar de la concesión de licencias de taxis de por vida se permitiera a los usuarios realizar un servicio de recogida y traslado de pasajeros en las horas de mayor intensidad de tráfico hacia puntos estratégicos de la ciudad. En Marruecos existen este tipos te taxis que llevan una ruta concreta y parten cuando la ocupación de las vías es máxima.
Referencia: Cabify.


VI. Veda rotativa según patente_25%

Los días pares entran aquellos vehículos con matrícula par; y viceversa, la mejora en la desdensificación de las vías supondría un 25%.Esta medida se practica en París desde 2014

Necesidades: desarrollo de medidas de control de accesos, múltiples excepciones -ambulancias, bomberos, autoridades, emergencias- refuerzo de transporte público alternativo, reducción de tasas de transporte, habilitación de parkings disuasorios en la periferia.
.

Medidas alternativas al vehículo privado. Madrid 2016. Elaboración propia.

I. Conexión entre polígonos_10%

VIII. Coordinación de semáforos_5%



Medidas alternativas al vehículo privado. Madrid 2016. Elaboración propia.

...an so on...

Sunday, May 10, 2015

Y SI CAMBIAMOS EL PAISAJE DE LA CIUDAD

¿Y SI CAMBIAMOS LA IMAGEN DE LA CIUDAD? - y eliminamos los coches de sus calles -

Imagen urbana
Paisaje. Montaje de manzana eliminando los coches. Milán 2015

¿Habéis pensado en cómo sería el paisaje de la ciudad si no hubieran coches sobre sus calles? Aparte de la descontaminación, la mejora en la calidad del aire, el aumento del espacio peatonal - y por extensión de arbolado, bancos, zonas de sombra, parques lineales, etc., etc..

¿Alguna vez os habéis planteado qué porcentaje juega el coche en la perspectiva de las ciudades donde vivís o que visitáis, que cada vez que cruzamos entre aceras estamos condicionando nuestra pauta de movimiento natural en un diálogo con el coche, o cada cuántos metros se encuentran los pasos de peatones en las calles que transitamos a diario?

Es cierto que a día de hoy, hay poco que los ciudadanos podamos hacer más allá de reivindicar nuestro espacio en la calle como peatones, y siendo realistas, no podemos erradicar los coches de las ciudades de la noche a la mañana, necesitaríamos más alternativas , los coches son útiles, sobretodo en los últimos tiempos donde cada vez más se diseñan los extrarradios y periferias y los centros de las ciudades se "acoplan" para dejarle paso al coche. 

El coche se ha convertido en un objeto de consumo más. Sin embargo sí que podemos hacer al respecto es establecer el debate y aquí os propongo la reflexión del tema a partir de un ejercicio de estética.



ELIMINEMOS EL COCHE DE LAS CALLES

Imagen urbana
Paisaje de coches sobre una manzana de Milán. 2015
Si hacemos un ejercicio de extracción de vehículos en una ciudad  europea tipo, alguna que no haya sido diseñada y/o dimensionada para albergar de manera apriorística coches en la magnitud en que conviven hoy en día con nosotros - como Milán, por ejemplo, que viene sufriendo problemas de compatibilidad del parque automóvil sobre sus calles, manifestándose en forma de parkings espontáneos incluso sobre las vías del tranvía, ..., ¿os suena? - 

Si elegimos una de las manzanas de la periferia al azar y analizamos el paisaje que tenemos, seguramente será algo parecido a las imágenes a continuación, esto es: una amalgama de coches a nivel de vista del peatón, donde queda delimitado la movilidad de manera lineal en paralelo a la calzada, y donde para cruzar donde no exista un paso de peatones, tendremos que sortear los coches aparcados a ambos lados...

Imagen urbana
Calle en la periferia de Milán. 2015
Imagen urbana
Calle en la periferia de Milán. 2015



















Imagen urbana
Calle en la periferia de Milán. 2015
EXTRACCIÓN Y SUPERPOSICIÓN

Si extraemos el volumen correspondiente a la mancha del coche - señalística incluida - pues bien, el volumen de coches que resulta equivaldría de media, al 25% del total del paisaje de la calle. 

Si por el contrario superponemos las capas de las imágenes que restan de quitar los coches y generamos una nueva imagen, lo que resultará será algo cercano a LA IMAGEN QUE TENDRÍA ESA ZONA DE LA CIUDAD SIN COCHES.







Imagen urbana
Calle en la periferia de Milán. 2015













Montajes y fotos de elaboración propia. 2015








Friday, April 24, 2015

NOTAS DE TRÁFICO. GUY DEBORD 1957

Situationist Theses on Traffic_debate en la ciudad contemporánea_

El hecho de que las ciudades en Europa y sus calles no fueron diseñadas para el coche, nos afecta en nuestro día a día como habitantes de las mismas en el siglo XXI. 

La problemática que trae consigo la imposición del uso del coche en las ciudades y su discurso no es nuevo, sino que ya en los 60 - cuando en España se empieza a comercializar masivamente el seat 600, que provocó la euforia del turismo local-. El coche nos ha condicionado el modo de movernos por la ciudad como peatones, sorteando coches para cruzar la calle diagonalmente que será la forma más natural de hacerlo por otro lado, la imagen que percibimos a diario de nuestros barrios es el de una amalgama de coches que encierran edificios, la predisposición de nuestra salud a sufrir alergias, ha teñido de gris el aire de nuestras ciudades... 


The Naked City. Guy Debord 1957





























Interesante reflexión de los Situacionistas en relación al uso del coche en ciudades. Guy Debord 1959:

1
A mistake made by all the city planners is to consider the private automobile (and its by- products, such as the motorcycle) as essentially a means of transportation. In reality, it is the most notable material symbol of the notion of happiness that developed capitalism tends to spread throughout the society. The automobile is at the heart of this general propaganda, both as supreme good of an alienated life and as essential product of the capitalist market: It is generally being said this year that American economic prosperity is soon going to depend on the success of the slogan “Two cars per family.”


2
Commuting time, as Le Corbusier rightly noted, is a surplus labor which correspondingly reduces the amount of “free” time.


3
We must replace travel as an adjunct to work with travel as a pleasure.


4
To want to redesign architecture to accord with the needs of the present massive and parasitical existence of private automobiles reflects the most unrealistic misapprehension of where the real problems lie. Instead, architecture must be transformed to accord with the whole development of the society, criticizing all the transitory values linked to obsolete forms of social relationships (in the first rank of which is the family).


5
Even if, during a transitional period, we temporarily accept a rigid division between work zones and residence zones, we must at least envisage a third sphere: that of life itself (the sphere of freedom and leisure — the essence of life). Unitary urbanism acknowledges no boundaries; it aims to form an integrated human milieu in which separations such as work/leisure or public/private will finally be dissolved. But before this is possible, the minimum action of unitary urbanism is to extend the terrain of play to all desirable constructions. This terrain will be at the level of complexity of an old city.


6
It is not a matter of opposing the automobile as an evil in itself. It is its extreme concentration in the cities that has led to the negation of its function. Urbanism should certainly not ignore the automobile, but even less should it accept it as a central theme. It should reckon on gradually phasing it out. In any case, we can envision the banning of auto traffic from the central areas of certain new complexes, as well as from a few old cities.



7
Those who believe that the automobile is eternal are not thinking, even from a strictly technological standpoint, of other future forms of transportation. For example, certain models of one-man helicopters currently being tested by the US Army will probably have spread to the general public within twenty years.



8
The breaking up of the dialectic of the human milieu in favor of automobiles (the projected freeways in Paris will entail the demolition of thousands of houses and apartments although the housing crisis is continually worsening) masks its irrationality under pseudopractical justifications. But it is practically necessary only in the context of a specific social set-up. Those who believe that the particulars of the problem are permanent want in fact to believe in the permanence of the present society.


9
Revolutionary urbanists will not limit their concern to the circulation of things, or to the circulation of human beings trapped in a world of things. They will try to break these topological chains, paving the way with their experiments for a human journey through authentic life.


GUY DEBORD

1959

“Positions situationnistes sur la circulation” originally appeared in Internationale Situationniste #3 (Paris, December 1959). This translation by Ken Knabb is from the Situationist International Anthology (Revised and Expanded Edition, 2006). No copyright.


Wednesday, April 15, 2015

EL POBLENOU O LA CIUDAD POST-INDUSTRIAL EN BARCELONA (I)


Imagen urbana del Poblenou
Imagen urbana del Poblenou
Poblenou Bcn (I)_a modo de Introducción_

El barrio de Barcelona donde se aprecia una voluntad de edificación singular, alberga el distrito 22@  que constituyen un conglomerado de empresas y actividades y demás proyectos de atracción de actividad entorno a la tecnología y el diseño - también importante archivo de documentación para fachadas tecnológicas y sostenibles- , y donde se aprecia también una notable regeneración urbana: tanto en la rehabilitación de viviendas, reconversión de antiguas fábricas en dotaciones públicas y centros autogestionados y espacios verdes.
Esto y mucho más es el Poblenou.

EL HECHO POST-INDUSTRIAL

Imagen urbana del PoblenouSe suele dar el caso en áreas crecidas en una era económica diferente, de carácter industrial que hoy en día se encuentran en situación de abandono o decaimiento, pero que sin embargo está lleno de potencial.
Las zonas post-industriales nos recuerdan el ciclo natural de las actividades económicas desde su nueva implantación hasta el decaimiento de los barrios que las acogen una vez quedaron obsoletas.

Sin embargo incluso con sus ruinas, están llenísimas de posibilidades, la inventiva urbana tiene la capacidad de absorber incluso los paisajes más obsoletos y convertirlos en lugares llenos de actividades y de pulso.

LA TRANSICIÓN URBANA

Cuando en 2004, se celebró el Fórum de las Culturas, el lugar elegido para el gran icónico  y azulado edificio Fórum proyectado por Herzog & Meuron justo en la delimitación geográfica con El Besòs, no es coincidencia, y marca la culminación de una etapa de actuaciones urbanísticas que se dieron en toda la ciudad y que en el caso del Poble Nou, lo consolidaron como un barrio más de Barcelona.

Imagen urbana del Poblenou
Las fábricas antiguas conviven con las nuevas edificaciones. Paisaje Poblenou
Sin embargo la actuación urbanística había empezado hacía tiempo en pequeñas intervenciones urbanas puntuales y fragmentarias en los ochenta, en cambios estructurales desde mediados de los ochenta hasta la celebración de los Juegos Olímpicos de 1992, y en una tercera etapa de gran escala hasta la Celebración del Fórum en 2004.

Las actuaciones promovidas por los programas urbanos desarrollaban cambios que se veían necesarios acontecer en la ciudad tras el crecimiento descontrolado que la ciudad franquista había propiciado:   importante déficit en equipamientos y dotaciones públicas, ausencia de un sistema estructurado de espacios libres, aprovechamiento inmobiliario de las industrias obsoletas, en la especulación del suelo y la ocupación máxima del vacante, en la carencia de una adecuada infraestructura vial y de un sistema de transportes eficiente.

El período de transición democrática se constituye en el momento apropiado para afianzar las ideas de base para una transformación urbanística. Cuatro factores locales caracterizan este momento: Desde lo urbanístico, la revisión del Plan Comarcal de 1953 con la consecuente redacción y aprobación del Plan General Metropolitano de Ordenación Urbana de la Entidad Municipal Metropolitana de Barcelona (PGM) en 1976, y las actuaciones del ayuntamiento de la transición (1977-1979); desde lo académico, los estudios sobre la ciudad realizadas desde el Laboratorio de Urbanismo de Barcelona (LUB), y desde lo social, las reivindicaciones de los Movimientos Sociales Urbanos (MSU).

Reconversión de fábricas, ampliación de los espacios verdes aprovechando los bordes geográficos y  las servidumbres de la línea férrea, mejora de los sistemas de transportes, aumento de las dotaciones públicas, ..

Para hacernos una idea, el Plan destinó para el sector noreste,  154,33 hectáreas edificadas para transformación por sustitución o por mejora, y 362,3611 hectáreas para zonas verdes y equipamientos.

El objetivo del plan para la primera periferia era convertirla en ciudad, homogeneizando sus dotaciones, espacios verdes, edificabilidad y número de viviendas para que constituyesen un barrio más de Barcelona.

distrito 22@ en el Poblenou, Barcelona
algunas fachadas del distrito 22@ en el Poblenou, Barcelona
El plan propone una transformación de la ciudad en dos aspectos: la estandarización de la calidad de vida urbana en todo el ámbito metropolitano a través de la distribución equilibrada de equipamientos y espacios libres públicos; y la modificación del paisaje urbano a través de la disminución de densidades de edificación, conservación del patrimonio, la inserción de parques y jardines, y la nueva edificación con estándares más altos.


GENTRIFICACIÓN

Uno de los riesgos para la población que conlleva la regeneración sistemática del barrio, es que tengan que abandonar sus casas y su barrio de toda la vida ante una situación de recalificación del suelo e incremento de precio de las viviendas. Hecho que ha sido objeto de debate entre los vecinos del Poble Nou y académicos, ampliaré el estudio sobre este tema en post posterior.

PAISAJE VARIADO

El paisaje resulta, de nuevas construcciones con novedosos sistemas de fachadas activas hacia la zona tecnológica (cercana a la torre Agbar), o nuevas edificaciones residenciales y rehabilitadas junto con las viviendas originales de los trabajadores de las fábricas, edificios industriales reconvertidos, huertos urbanos, espacios de autogestión. Destaca el Parc del Centre que se sitúa a medio camino entre los márgens del Poblenou.
Fuentes: 22barcelona.com, tesis doctoral 2009 de Isabel Arteaga Arredondo, elaboración propia. Fotos de elaboración propia 2015

Edificio MediaTIC, de Cloud 9 en el distrito 22@ Poblenou
Detalle de fachada este del edificio MediaTIC
Parc del Centre del Poblenou. Diseño Jean Nouvel
Parc del Centre del Poblenou
La flor de Maig. Ateneo Popular. Poblenou
Huerto Urbano. Poblenou 2015
Poblenou 2015
antigua fábrica textil:museo de Can Framis. Baas arquitectos
Museo de Can Framis. Baas arquitectos

Wednesday, April 1, 2015

EN TODAS PARTES HAY DE TODO

BIENVENIDA COLOMBIA (Arco´15)_La Casa Encendida_

José Antonio Suárez Londoño en La Casa Encendida de Madri
Me encontraba yendo a una reunión en favor de los derechos de las mujeres en el mismísimo Lavapiés, siempre que ando por aquí me asomo, siempre picoteo algo, en La casa Encendida, que es una gran casa-espacio de encuentro de creadores, abierta-encendida-funcionando,... acogedora, vamos, donde caben desde exposiciones, talleres, debates, nuevas tecnologías a cafés, siempre dentro del ámbito de la cultura contemporánea.

Pues allí me encuentro en la sala A según-entras-a-la-izquierda, que está repleta de dibujos ninguno de tamaño mayor a un folio doblado por la mitad.

Y esos dibujos están a su vez repletos de universo poético, analítico de las formas y los colores, reflexivo del dibujo, de José Antonio Suárez Londoño.

José Antonio Suárez Londoño en La Casa Encendida de Madrid
Si afinas la vista, descubres que algunos dibujos tienen descripciones o inputs que evocan el origen -hasta en tres lenguas simultáneas- del material objeto de dibujo; muchos incluyen  paletas de colores con nombres personalísimos (azul papagayo ó rojo Mao), o incluyen paleta de texturas, tamaños de texto, opacidad, cual si fueran las paletas de dibujo, las herramientas de un dibujante.

La temática de esta obra varía desde la propia experiencia de la técnica del grabado, o de la técnica del dibujo , o la técnica del color, la perspectiva,... Es meta-ilustración.

 José Antonio Suárez Londoño utiliza cualquier excusa para dibujar, cualquier cosa es el propio dibujo. Hay una serie de hecho que consiste en un día: un dibujo,...

Dibuja a la referencias: Rimbaud, Matisse ó Dégas, dibuja con técnica de estampado, grabado, se autoretrata, pero también hay animales, aviones, juegos de perspectiva, estudios del color, textura, tamaño.

José Antonio Suárez Londoño en La Casa Encendida de Madrid
Como arquitecto me sugirió cierta arquitecturización del lienzo: el papel se perfora, se recorta, se pega, superpone, punza o dobla para enfatizar la textura o sombra que así se ejerce en consecuencia de la acción. Me gusta que los límites del dibujo salgan fuera del papel.

Es gran gusto tener la oportunidad de ver una exposición de dibujo,y además como ésta,donde además lees el pensamiento, una buena referencia de método de trabajo, y un descanso a la vista para conocer "otros mundos".

¡Bienvenida Colombia a Madrid!!





José Antonio Suárez Londoño en La Casa Encendida de Madrid



exposición en La Casa encendida hasta el 05 de abril de 2015

Fotos hechas por mí.

Tuesday, March 17, 2015

A PROPÓSITO DEL CÍRCULO


A PROPÓSITO DEL CÍRCULO
_de Bellas Artes de Madrid_


Proyectado e inaugurado durante los felices  años veinte - para unos pocos privilegiados- (1919-1926). Con vocación burgués en la que era la ciudad más burguesa de España.

Madrid: principios años 20

El edificio constituye en sí mismo una ciudad, en una sociedad burguesa con un ocio cada vez más desarrollado, auspiciada por los avances tecnológicos y científicos del siglo XIX, que auguraban una especialización del consumo del ocio y del tiempo libre y una sociedad de masas en constante crecimiento demográfico (hasta hoy en día no ha hecho más que crecer)...

El espíritu de renovación de la ciudad apoyado por la corriente modernista que impulsó a jóvenes arquitectos que navegaban sobre las nuevas tecnologías y estilismos arquitectónicos a dar un nuevo aire para la metrópolis(para la construcción de este edificio, Palacios ya había construido El Casino de Madrid, El Hospital de Jornaleros y el Palacio de Cibeles).

De estilo ecléctico y regionalista, Antonio Palacios se deja llevar por las influencias de la Secesión Vienesa en la depuración de formas y motivos; el neoclasicismo y clasicismo helénico, y Villanueva, con el uso de la piedra como material predominante (esto será una constante en su época).
Acercándose también a la tendencia art-decó en lo teatralizado del concepto volumétrico.

sección

En el concurso público del Círculo de Bellas Artes de Madrid (1919-1926), realiza una aproximación personal al problema compositivo del edificio en altura, mediante un esquema orgánico en el que, cada planta y uso muestran su volumen y carácter al exterior, usando una regla decreciente en altura que culmina con la torre de los estudios.
De este modo, al pasar de una estancia a otra, la altura del techo y el volumen son diferentes contribuyendo a dotar el espacio de gran teatralidad y expectación del otro lado de la sala.


El ambicioso programa, sugerido por el propio Palacios convertía al edifcio en una "ciudad en miniatura", con una clara referencia a los transatlánticos que proliferaban por aquella época . 

El Círculo tiene una imagen urbana de monumentalidad artística, mediante la colaboración de todas las artes, donde las esculturas al exterior y las pinturas murales interiores se alían con un conjunto de orden gigante. La imagen es ecléctica en su volumetría y el tratamiento de sus fachadas. La parte baja repite el esquema de los edificios comerciales con el doble orden gigante y en la parte alta se crea un juego de volumenes hasta terminar en la torre a modo de faro cultura. 

programa

Puede dar una idea de su multifuncionalidad la distribución del programa de necesidades que aparece en la memoria del proyecto:


  • Planta baja: vestíbulos, salas de exposición, conversación y mirador. 
  • Entresuelo: vida íntima del club, pequeños recreos y mirador. 
  • Planta principal: grandes fiestas, salones de reunión y conversación. 
  • Primer ático: biblioteca. 
  • Segundo ático: sala de recreos y junta directiva. 
  • Primera planta de terrazas: comedores y cocinas. 
  • Segunda planta de terrazas: estudios de Bellas Artes. 
  • Primer sótano: cultura física, bar-baile, baños, gimnasio, esgrima y "patinadero". 
  • Subsótano: servicios generales. 
En plantas primera y entresuelo hay además un teatro-cine. 

Así Palacios proyecta un interior que integra usos heterogéneos de gran complejidad con aparente sencillez distributiva, siguiendo un esquema tripartito en la distribución de usos según espacios diáfanos de grandes dimensiones conseguidos mediante la utilización de columnatas y extensas crujías.

A ello debe añadirse la calidad de los materiales y los detalles decorativos; el edificio se encuentra decorado con esculturas de Capuz y Adsuara en sus fachadas y coronado por una Minerva de Juan Luis Vasallo (incorporadas las de éstos dos últimos en los años sesenta al no haberse llevado a efecto las de Capuz por problemas de diversa índole).

el concurso

En 1919 el Círculo de Bellas Artes convocó un concurso de anteproyectos del edificio de su sede social en el solar que habían ocupado los jardines del Marqués de Casa Riera, cuya adquisición fue promovida activamente por el propio Antonio Palacios como miembro activo de la Sección de Arquitectura de la sociedad.


El concurso se declaró desierto, quedando tres proyectos finalistas: el equipo formado por Secundino de Zuazo yEugenio Fernández Quintanilla, el de Baltasar Hernández Briz y Ramiro Saiz Martínez y el de Gustavo Fernández Balbuena. Antonio Palacios, uno de los concursantes, recurrió el fallo que había desestimado su anteproyecto por una supuesta inadecuación a las bases. Tras sucesivos procesos de deliberación y una agria polémica, se le encargó finalmente el proyecto definitivo en una definitiva votación llevada a cabo entre los socios de la sociedad.

El edificio, como todos los construidos por Palacios, tuvo grandes problemas para conseguir licencia municipal por exceso de altura, a pesar de haber sido declarado como centro de protección de las Bellas Artes y entidad de utilidad pública. Se ajusta a un solar rectangular, al que se acoplan perfectamente los distintos usos de cada planta.

además

En el año 2014 la ópera Los cuentos de Hoffmann que se representó en el Teatro Real, ambientó sus escenas en los interiores de este edificio tras haberse producido los ensayos generales en el edificio del Círculo: la pecera, billares y talleres de pintura, incluidas las esculturas a modo de figurantes.

ficha técnica

Situación: c/ Alcalá, 42 c/v Marqués de Casa Riera, 2.
Autor: Antonio Palacios Ramilo.
Fechas: Proyecto 1919. Comienzo obra 1921. Fin obra 1926.
Reforma: Federico Echevarría Sainz y Horacio Domínguez López. Proyecto 1983. Obra 1983-1984.
Restauración: Antonio Más-Guindal Lafarga: 1993-1995 (Proyecto y Obra).
Declarado Bien de Interés Cultural en 1981.










Fuente: Biblioteca del COAM, wikipedia, elaboración propia


q

Life is all memory, except for the one present moment that goes by you so quickly you hardly catch it going. Tennessee Williams